Станция открыта 15 ноября 1955 года в составе первой очереди метрополитена «Автово» - «Площадь Восстания», причем именно на «Автово» прибыл первый поезд Ленинградского метрополитена. Названа из-за расположения в историческом районе Санкт-Петербурга - Автово.

Станция уникальна тем, что за ней началась постройка участка Петербургского метрополитена открытым способом (до проспекта Ветеранов).

Пересадка на общественный транспорт

• Автобусные социальные маршруты: №№ 17, 18, 20, 26, 66, 73, 83, 108, 145, 200, 210, 229.
• Автобусные коммерческие маршруты: №№ К-20, К-48, К-60, К-66, К-145, К-154, К-224, К-300, К-401, К-424, К-424А, К-445А.
• Трамвайные маршруты: №№ 36, 41, 52, 56, 60.
• Троллейбусный маршруты: № 20.

Вестибюли

Наземный павильон станции выполнен по проекту архитекторов Е. А. Левинсона, А. А. Грушке, инженер С. М. Эпштейн и располагается на проспекте Стачек между домами № 94 и 90. Оформлен мощным двойным 6-колонным портиком и куполом на большом световом барабане. Просторный кассовый зал станции и возносящийся высокий купол вестибюля создает впечатление строгой торжественности.

Основание купола опоясывает надпись:

«Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой, слава в веках»

(в первоначальном варианте «Великому Сталину слава»). Фасады наземного павильона станции украшают панно «Оборона Петрограда в 1919 году» и «Оборона Ленинграда в 1941—1943 годах», работы скульпторов В. И. Ингал, В. Н. Бельской, В. И. Гордона, В. В. Чибрикова, Е. В. Щегловой, М. П. Щеглова.

При входе на станцию хотели установить профиль И. В. Сталина, но от этой идеи по политическим мотивам впоследствии отказались. В наземном павильоне установленно панно «Защитники Ленинграда», работы скульпторов В. И. Гордона и Р. Р. Бельского.

Выход со станции расположен в её северном торце, вместо эскалаторов используются лестницы. В 2004 году кассы переведены из верхнего вестибюля в средний.

Архитектура и оформление

«Автово» — колонная станция мелкого заложения (глубина — 12 м). Единственная станция мелкого заложения первой очереди. Подземный зал сооружён по проекту архитекторов Е. А. Левинсона, А. А. Грушке, инженера С. М. Эпштейн. Большую помощь в создании станции оказали учёные, особенно, известный знаток художественного стекла, член-корреспондент Академии Наук Н. Н. Качалов.

На станции отсутствуют эскалаторы, в станционный зал ведёт широкая, облицованная красным мрамором, винтовая лестница. Плоское перекрытие зала поддерживают 46 колонн. Не все колонны круглые в плане: при входе на станцию потолок поддерживают две квадратные колонны. Из них 30 облицованы мрамором, а 16 — декоративными пластинами из литого стекла с обратным рельефом. Стекло издавна использовалось в качестве облицовочного материала, но при оформлении метро было применено впервые. Для предотвращения растрескивания стекла при осадке бетонных опорных конструкций колонн, стеклянные панели закреплены с помощью декоративной блестящей ленты, обвивающей колонны. Ленинградские архитекторы нашли такой способ закрепления плит на бетоне, который обеспечил их сохранность.

Внутренняя поверхность стеклянных панелей имеет гранёный рельеф, с углом граней 80 градусов. Благодаря специфичной огранке создается оптический эффект — свет отражается от граней прежде, чем достигает бетона, и прозрачное стекло перестает просвечивать. Поэтому становятся не видны опорные конструкции под стеклом и все колонны кажутся стеклянными монолитами. Идею применения такого решения подсказал профессор кафедры теоретической физики Пермского государственного университета Г. З. Гершуни.

Станцию освещают массивные двухцветные люстры, расположенные по центру зала и над станционными платформами.

Из-за нехватки средств, борьбы с архитектурными излишествами и срыва сроков поставок стеклянных панелей, первоначальный проект, предусматривающий остекление и внутреннюю подсветку всех колонн подземного зала не был реализован.

Тема оформления станции — оборона Ленинграда. Люстры, светильники, орнаменты решёток украшены лавровыми ветвями, золочеными мечами и другими эмблемами воинской доблести. Торцевую стену центрального подземного зала украшает мозаичное панно «Победа», с изображением женщины с младенцем, работы художников В. А. Воронецкого, А. К. Соколова.

На станции сохранилось табло, которое показывает, пойдет ли поезд дальше или уходит в депо.

Особенности проекта и станции

• Тоннели, соединяющие станцию «Автово» с электродепо «Автово» проходят под речкой Красненькой в пластических глинах и суглинках, «богатых» водой, из-за этого метростроители для проходки этого участка использовали замораживание грунта.
• Диаметр тоннелей, ведущих к станции «Кировский завод» составляет не 5,5 метров, как диаметр других тоннелей первой очереди, а 6 метров, как в Москве. «Уменьшение диаметра, — как пишет В. Г. Авдеев, — позволяло экономить на отделке до 1,5 тысяч тонн чугуна на 1 километр пути».
• «Автово» стала первой станцией метро, сохранившей в своем имени ойконим (название исторической части).
• «Автово» стала первой станцией Ленинградского метрополитена без эскалаторов.

Ремонт

С 2006 года на станции началась деформация путевых стен в связи с просадкой грунта и приходом гидроизоляции в негодность, на стенах стали появляться ржавые подтёки и трещины. С 2007 года начался капитальный ремонт путевых стен (течи в тоннели ликвидированы, работы производятся на станции). Кроме того, для укрепления и предотвращения растрескивания художественного стекла, которым отделана часть колонн они укреплены щитовыми досками. Производимый ремонт на станции «Автово» продлится ещё в течение двух лет. Работы осложнены тем, что работать приходится в ночное «окно» так как по этой станции осуществляется движение хозяйственных поездов. Завершить ремонт планируется к концу 2009 года, и по состоянию на ноябрь 2008 года эти сроки выдерживаются, называется дата декабрь 2009 года. Летом 2007 года были закончены работы по ремонту гидроизоляции тоннелей и начаты облицовочные работы. На станции по состоянию на начало августа 2007 года начаты работы силами НПО «Спецгидроизоляция». Новая гидроизоляция стен трёхслойная: после снятия старой облицовки стенах станции проделываются отверстия, в которые нагнетается цемент, заполняющий пустоты. Второй этап — впрыскивание пенополиуриетана под большим давлением (заделка микротрещин). Третий слой гидроизоляции — стены обмазывают цементом со специальными добавками. Но эта технология не даёт стопроцентной гарантии и мраморные плиты облицовки крепят на специальные кассеты, при установке между несущей стеной и мрамором получается двухсантиметровый зазор. Этот зазор позволяет сбрасывать воду в трубы водоотвода, не соприкасаясь с облицовкой.